當高鐵抵達終點站，送完最后一批歸鄉(xiāng)旅客，另一群人的“上班路”才剛剛開啟。
一群被稱為“高鐵代駕小哥”的地勤司機，將接手這些清客完畢的復(fù)興號列車。“不是因為司機喝酒才代駕，高鐵司機出退勤都要測酒精，一滴都不能沾。”2月3日，武漢動車組地勤司機楊斌笑著澄清，“我們的‘代駕’，是為了讓正線司機準時下班。”
一趟高鐵跑下來，正線司機的勞動時間往往已接近上限。為確保第二天列車準點出發(fā)、司機精力充沛，地勤司機便在深夜接手“下班”的動車，將其從車站開回檢修基地——這段看似簡單的“最后3公里”，實則是整套高鐵運營閉環(huán)的關(guān)鍵一環(huán)。
據(jù)了解，這群“代駕司機”必須熟練掌握20多種車型的操作方式。沒有自動駕駛輔助，全憑經(jīng)驗和目測判斷，他們需要將長達200多米的動車組精準停入指定檢修工位，誤差控制在厘米級。春運期間，他們的調(diào)車任務(wù)翻倍，每位司機每晚要完成十余趟調(diào)車作業(yè)任務(wù)。
動車組地勤司機楊斌駕駛“下班”的復(fù)興號。圖/九派新聞 曾怡婷
【1】深夜接手“下班”復(fù)興號，但時速不到10公里
2月3日17時，武漢動車組地勤司機楊斌準時上交手機，進入強制休息模式，也為深夜的工作開始養(yǎng)精蓄銳。
夜幕降臨后，楊斌則悄然上崗，成為高鐵“擺渡人”。23時許，他提前抵達武漢站站臺，迎接從山西太原開回武漢站的最后一班動車組。車停穩(wěn)后，他快步走向司機室，與正線司機完成交接，仔細核對列車狀態(tài)、確認操作指令，一系列動作嫻熟流暢，一氣呵成。
楊斌在站臺接車。圖/九派新聞 杜文添
列車啟動后，記者發(fā)現(xiàn)復(fù)興號的時速始終控制在10公里以內(nèi)，最低時只有5公里，比電動車還要慢。“車上沒有乘客，但責任一點都沒減少。”他說。高鐵在線上運行時，時速可以跑到300多公里，但地勤司機在開高鐵時，只能按要求“龜速行駛”。
楊斌說，這段路程看似只有短短3公里，途中卻有六七十條股道、十余組道岔，沿途布滿了精密檢測設(shè)備，還要經(jīng)過洗車機、解編軌道，最終精準停入檢修工位。每一段都有嚴格的限速要求，稍快一點，就可能影響后續(xù)的檢修工作，甚至耽誤第二天列車的準點出發(fā)。
春運期間，每一列進入檢修庫的動車組，都要經(jīng)歷洗車、檢修、保潔、消毒等多項工作，每趟車耗時約2小時至3小時。
而地勤司機的工作，就是在車站與檢修庫、存車場之間來回穿梭，接回“下班”的列車，送走“滿血復(fù)活”的列車，確保每一列動車組都能按時完成檢修，并準時“交付”給第二天的正線司機，安全上線運營。
楊斌將動車組送達武漢動車段存車場。圖/九派新聞 杜文添
【2】動車“擺渡人”：每晚接車10余趟，深夜暴走超2萬步
每年春運，對高鐵司機而言，是一場“超級大考”。從內(nèi)燃到普客，從普客到高鐵，再從高鐵到高鐵地勤，楊斌在司機崗位上一干就是34年，今年，是他的最后一場“大考”。
楊斌告訴記者，動車組地勤司機開高鐵速度很慢，但技術(shù)含量一點都不低。他們需熟練掌握20多種車型的操作方式。“你有一樣不熟，這車你就開不了。”楊斌說，他們要熟記每種車型的操縱模式、制動特性，還有道岔位置。
楊斌穿梭在武漢動車段存車場，兩側(cè)是等待檢修的復(fù)興號。圖/九派新聞 杜文添
“我們每天在武漢站、存車場、檢修中心三點一線來回穿梭，晚上停車場全是動車組，人沒幾個，挺孤單凄涼的。”楊斌坦言，“但一想到明天早上成千上萬的人要坐這班車回家，你就不能有一絲松懈。”
“春運期間，工作量比平時多一倍。”楊斌說，武漢動車段作為華中地區(qū)最大的動車組檢修基地，可以并排存放60列高鐵動車，檢修庫卻只有10余個檢修工位。“現(xiàn)在列車運行頻次大幅增加，每晚要調(diào)度上百列動車組，我們每人要完成10余趟調(diào)車任務(wù)，步行超2萬步。”
目前，每天晚上武漢動車段一共有10余名地勤動車組司機在崗，往返穿梭在空曠的股道間。當大多數(shù)人還在夢鄉(xiāng)時，他們正用精準的操控，筑牢旅客安全出行的第一道防線。
（九派新聞記者 曾怡婷 杜文添）
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